Les moteurs diesel pour camions vont-ils encore grossir ? L'avis des experts

Le marché des moteurs diesel pour camions est le théâtre de nombreuses rumeurs persistantes. Entre l’arrivée d’un nouveau constructeur sur le segment ou la légalisation des systèmes d’émissions modifiés, les spéculations vont bon train. Pourtant, l’une des plus récurrentes concerne l’arrivée prochaine de moteurs Cummins, Duramax ou Power Stroke plus imposants dans les prochaines générations de pickups Ram, GM et Ford.

Des moteurs plus gros pour plus de puissance ?

Certains estiment qu’une augmentation de la cylindrée permettrait d’accroître la puissance tout en limitant les émissions polluantes. L’idée ? Des moteurs plus grands, fonctionnant à des régimes moins élevés, pourraient produire davantage de puissance sans dépendre autant des filtres à particules ou du fluide d’échappement diesel (DEF) pour réduire les oxydes d’azote (NOx).

Cette théorie n’est pas totalement infondée, mais elle ne constitue pas une solution miracle. Depuis des années, les trois grands constructeurs américains n’ont pas modifié la taille de leurs moteurs diesel. Ford utilise toujours une cylindrée de 6,7 litres depuis 2011, Ram est passé de 5,9 à 6,7 litres en 2007.5, et GM reste fidèle à ses 6,6 litres depuis l’introduction du Duramax en 2001. Pourtant, leur puissance a considérablement augmenté.

Par exemple, le premier Power Stroke 6,7 litres de Ford développait 400 chevaux et 800 lb-pi de couple. Aujourd’hui, sa version haute performance atteint 500 chevaux et 1 200 lb-pi. Un bond impressionnant, d’autant que ces performances s’accompagnent d’une réduction drastique des émissions, grâce à des systèmes de post-traitement toujours plus performants.

L’efficacité des systèmes de post-traitement prime sur la cylindrée

Rob Moran, ingénieur en chef adjoint chez Chevrolet GM Duramax, confirme cette tendance :

« Si vous comparez nos niveaux d’émissions actuels à ceux d’il y a dix ans, vous constaterez que nous produisons non seulement plus de puissance, mais que nous sommes certifiés à des niveaux d’émissions bien inférieurs. La seule façon d’y parvenir est d’avoir un système de post-traitement très efficace. Dans les premières années, sans filtre à particules ni SCR, ce qui sortait du moteur finissait directement dans l’échappement. »

Interrogé sur l’intérêt d’une augmentation de la cylindrée, Moran se montre plutôt sceptique :

« Il y a toujours des compromis à faire. Moins d’émissions à la sortie du moteur signifie que le système de post-traitement a moins de travail à accomplir. Mais honnêtement, ces systèmes sont aujourd’hui très efficaces. »

Selon lui, les systèmes actuels capturent entre 90 % et 95 % des émissions de NOx. La température joue un rôle clé dans leur efficacité. Pour fonctionner de manière optimale, ces systèmes doivent opérer dans une plage de température précise, permettant une conversion maximale des NOx sans endommager les composants.

Pourquoi la taille n’est pas la solution miracle

Plutôt que d’augmenter la cylindrée, les constructeurs misent sur des améliorations technologiques. Les systèmes de réduction catalytique sélective (SCR), utilisant le DEF, et les filtres à particules diesel (DPF) permettent d’atteindre des niveaux d’émissions toujours plus bas, tout en boostant la puissance.

Les ingénieurs soulignent que les moteurs actuels, bien que de taille similaire à ceux des décennies précédentes, sont bien plus performants grâce à des turbocompresseurs plus efficaces, des systèmes d’injection haute pression et des stratégies de gestion électronique avancées.

En conclusion, si l’idée d’un moteur diesel plus gros pour les pickups n’est pas totalement absurde, elle n’est pas non plus la solution privilégiée par les constructeurs. L’innovation réside davantage dans l’optimisation des systèmes de post-traitement et des technologies embarquées que dans une augmentation de la cylindrée.