Czy silniki diesla w ciężarówkach będą jeszcze większe? Eksperci wyjaśniają

Od lat krążą pogłoski o pojawieniu się nowych, większych silników diesla w ciężarówkach. Niektórzy twierdzą, że Ram, GM i Ford wprowadzą w najbliższych modelach mocniejsze jednostki Cummins, Duramax lub Power Stroke. Aby sprawdzić, czy te doniesienia mają pokrycie w rzeczywistości, skontaktowaliśmy się z inżynierami odpowiedzialnymi za te napędy.

Część entuzjastów uważa, że zwiększenie pojemności silnika to najlepszy sposób na uzyskanie większej mocy przy zachowaniu niskiej emisji spalin. Według tej teorii, większe silniki pracujące z niższym obciążeniem mogą generować więcej mocy bez konieczności stosowania kosztownych filtrów cząstek stałych czy płynu DEF do redukcji tlenków azotu. Choć koncepcja ta ma pewne uzasadnienie, nie jest ona idealnym rozwiązaniem.

Przemysł ciężarówek w USA od dawna nie zmienia pojemności swoich silników diesla. Ford od 2011 roku korzysta z jednostki 6,7 litra, Ram zwiększył pojemność z 5,9 do 6,7 litra w 2007 roku, a GM od 2001 roku stosuje 6,6-litrowy Duramax. Mimo to producenci znacząco zwiększyli osiągi swoich silników. Pierwsza wersja 6,7-litrowego Power Stroke w Fordzie Super Duty dysponowała 400 KM i 800 lb-ft momentu obrotowego, podczas gdy obecna jednostka wysokowydajna osiąga już 500 KM i 1200 lb-ft. To ogromny postęp, zwłaszcza że wszystkie trzy marki spełniają coraz bardziej restrykcyjne normy emisji.

Za taki rozwój odpowiadają nowoczesne systemy oczyszczania spalin, w tym selektywna redukcja katalityczna (SCR), wykorzystująca płyn DEF. Jak wyjaśnia Rob Moran, główny inżynier ds. silnika Duramax w GM:

„Jeśli porównamy dzisiejsze poziomy emisji z tymi sprzed 10 lat, to nie tylko zwiększyliśmy moc, ale także spełniamy bardziej rygorystyczne normy emisji. Osiągnęliśmy to dzięki bardzo wydajnym systemom oczyszczania spalin. Kiedyś, bez filtrów cząstek stałych i systemu SCR, to, co wydostawało się z silnika, trafiało bezpośrednio do rury wydechowej.”

Podczas rozmowy Moran odniósł się także do teorii o korzyściach płynących z większej pojemności silnika. Jego zdaniem koncepcja ta ma jednak ograniczone zastosowanie. „Zawsze istnieją kompromisy”, podkreślił. „Im mniej zanieczyszczeń trafia bezpośrednio z silnika do układu wydechowego, tym mniej pracy musi wykonać system oczyszczania. Jednak obecne systemy są już bardzo wydajne.”

Według Morana, dzisiejsze układy oczyszczania spalin są w stanie zatrzymać od 90% do 95% tlenków azotu. Kluczowym czynnikiem wpływającym na ich działanie jest temperatura pracy. Aby działały optymalnie, muszą utrzymywać się w „słodkim punkcie”, który pozwala na maksymalną konwersję NOx bez uszkodzenia komponentów.