Motori diesel per camion: arriveranno versioni ancora più potenti?

Il dibattito sui motori diesel per camion non si placa mai. Tra voci su nuovi produttori che entrano nel mercato e ipotesi su sistemi di eliminazione delle emissioni che diventano legali, le discussioni sono all’ordine del giorno. Ma la teoria più diffusa riguarda l’arrivo di motori Cummins, Duramax o Power Stroke di cilindrata maggiore nei prossimi pick-up di Ram, GM e Ford.

Per verificare la fondatezza di queste ipotesi, abbiamo interpellato gli ingegneri che hanno sviluppato questi propulsori: ha senso puntare su motori più grandi? Secondo alcuni, un aumento della cilindrata potrebbe rappresentare la soluzione per incrementare la potenza senza compromettere il rispetto delle normative sulle emissioni. L’idea è che motori più grandi, operando a regimi inferiori, possano produrre più potenza con minore stress meccanico, riducendo la necessità di filtri antiparticolato e fluidi per l’abbattimento degli ossidi di azoto.

Questa teoria non è del tutto priva di fondamento, ma non è nemmeno una soluzione miracolosa. Le tre case automobilistiche americane non hanno modificato la cilindrata dei loro motori diesel da anni. Ford utilizza un 6.7 litri sin dal 2011, Ram ha aumentato la cilindrata da 5.9 a 6.7 litri nel 2007.5, mentre GM impiega un 6.6 litri sin dall’introduzione del Duramax nel 2001. Nonostante ciò, la potenza erogata è cresciuta in modo significativo. Il primo 6.7 litri Power Stroke di Ford sviluppava 400 CV e 800 Nm di coppia, mentre oggi la versione ad alte prestazioni raggiunge i 500 CV e 1.200 Nm. Un balzo impressionante, soprattutto considerando che tutto ciò è avvenuto in parallelo a normative sulle emissioni sempre più stringenti.

Questo progresso è reso possibile da sistemi di post-trattamento sempre più efficienti, come la riduzione catalitica selettiva (SCR), che utilizza il fluido AdBlue (DEF). Rob Moran, ingegnere capo assistente del Duramax di Chevrolet GM, ha spiegato:

«Se confrontiamo i livelli di emissioni attuali con quelli di dieci anni fa, vediamo che non solo produciamo più potenza, ma siamo anche certificati a livelli di emissioni inferiori. L’unico modo per ottenere questo risultato è avere un sistema di post-trattamento molto efficiente. Nei primi anni, senza filtro antiparticolato e senza SCR, ciò che usciva dal motore finiva direttamente nel tubo di scarico».

Abbiamo chiesto a Moran se un aumento della cilindrata potrebbe rappresentare un vantaggio in questo contesto, ma la sua risposta è stata piuttosto scettica.

«Ci sono sempre dei compromessi. Se il motore emette meno emissioni, il sistema di post-trattamento deve lavorare meno. Tuttavia, i sistemi attuali sono già molto efficienti».