50 jaar later: waarom de Kawasaki KH400 nog steeds een plezierige motor is

De Kawasaki KH400 glijdt soepel door een bocht en versnelt daarna krachtig op de rechte weg. De motor voelt snel, wendbaar en rijdervriendelijk aan. Dat was precies het oordeel toen de KH400 in 1976 op de markt kwam – en dat is nog steeds zo. Maar dat was destijds juist het probleem.

In de vroege jaren ’70 stond Kawasaki bekend om zijn krachtige, luidruchtige en soms onhandelbare tweecilinder triples, zoals de 500cc H1 en de 750cc H2. Deze motoren waren razendsnel en licht, waardoor ze vooral in de Verenigde Staten populair werden. Acceleratie vanaf stoplichten was hun sterkste punt, terwijl slechte wegligging en remmen minder belangrijk werden gevonden. Ook het hoge brandstofverbruik en de rookontwikkeling waren geen issue in een tijd waarin benzine spotgoedkoop was.

Maar tegen het midden van de jaren ’70 veranderden de attitudes. De Amerikaanse overheid introduceerde strengere milieueisen, en de rookende, luidruchtige tweecilinders vielen niet langer in de smaak. In 1975 werd de productie van de H2 750 stopgezet, ondanks dat deze in een test nog steeds werd omschreven als ‘kwaadaardig, gemeen en meedogenloos’ – ook al was de motor toen al minder krachtig gemaakt.

Kawasaki’s kleinere triples, zoals de 250cc S1 en 350cc S2, ondergingen een soortgelijk lot. De 350cc S2 werd in 1974 vervangen door de 400cc S3, die echter iets minder vermogen leverde dan zijn voorganger, ondanks een grotere cilinderinhoud. De S3, in sommige markten bekend als de Mach II, bleef een snelle motor – een tester noemde hem ‘verbazingwekkend snel voor een 400cc, zelfs voor een Kawasaki triple’. Toch werd ook deze motor slachtoffer van de aangescherpte emissiewetgeving.

Kawasaki had weinig keus: de KH400, die in 1976 de S3 verving, moest minder krachtig en meer ‘beschaafd’ worden. De 400cc, zuigergestuurde motor bleef technisch gezien ongewijzigd, maar kreeg elektronische ontsteking in plaats van punten. Nieuwe dempers in het inlaatsysteem en efficiëntere uitlaatsystemen verminderden het lawaai en de uitstoot, ten koste van 4 pk vermogen. Het maximale vermogen daalde naar 38 pk bij 7000 toeren per minuut. In Duitsland, waar de emissiewetgeving nog strenger was, werd zelfs 2 pk afgenomen.

De styling en het chassis bleven ongewijzigd, waardoor de KH400 behield wat de S3 zo herkenbaar maakte: de ronde brandstoftank en het asymmetrische uiterlijk. Toch was de KH400 een motor die niet paste in het imago van Kawasaki als producent van agressieve, snelle machines. Maar misschien was dat juist haar kracht.

‘Plezant. Vriendelijk. Mooi.’ Dat waren niet de woorden die je verwachtte te horen over een Kawasaki uit de jaren ’70. Maar de KH400 was precies dat: een motor die plezier bracht zonder opsmuk.

Vandaag de dag, vijftig jaar later, is de KH400 nog steeds een motor die rijders verrast. Het is geen machine voor dragraces of circuitgebruik, maar wel een motor die comfortabel, betrouwbaar en bovenal plezierig is om te besturen. In een tijd waarin motoren steeds geavanceerder en complexer worden, blijft de KH400 een eenvoudige, robuuste en tijdloze klassieker.

Voor wie op zoek is naar een motor met karakter, zonder de agressie van zijn voorgangers, is de KH400 een uitstekende keuze. Het is een motor die laat zien dat niet elke motor hoeft te bulderen om indruk te maken.