Chevrolet Electrovair II: GM’s bahnbrechender Elektro-Testwagen von 1966

Ein Elektroauto in den 1960ern: Warum GM früh die Zukunft sah

Im Jahr 1966 kostete ein Gallone Benzin in den USA gerade einmal 30 Cent – umgerechnet etwa 3,10 Euro heute. Gleichzeitig tobte der „Muscle-Car“-Kampf: Motoren wurden immer stärker, Hubräume immer größer. Doch während andere Hersteller auf PS-starke Verbrenner setzten, wagte General Motors einen ungewöhnlichen Schritt: den Chevrolet Electrovair II, einen auf Elektroantrieb umgerüsteten Corvair.

Ein Testlabor auf vier Rädern

Der Electrovair II war kein Serienfahrzeug, sondern ein reines Forschungsprojekt. GM wollte damit die Machbarkeit von Elektroautos für den Massenmarkt erkunden. Dass dies zu einer Zeit geschah, in der Benzin billig und an jeder Tankstelle verfügbar war, mag heute paradox wirken. Doch GM hatte bereits früh Erfahrung mit alternativen Antrieben: Schon um 1900 verkaufte das Unternehmen elektrische Lastwagen, und in den 1960ern experimentierte man mit verschiedenen Technologien.

Der Electrovair II war nicht das erste Elektroauto von GM. Bereits 1964 erschien die erste Version, und 1966 folgte der Electrovan – ein Gemeinschaftsprojekt mit Union Carbide, das GM erstmals mit Brennstoffzellen experimentieren ließ. Später mündete diese Forschung in den EV1 (1996–1999), das erste serienmäßige Elektroauto eines großen Herstellers für Privatkunden.

Technische Meisterleistung mit Grenzen

Der Electrovair II basierte auf dem Chevrolet Corvair, dem damals leichtesten Fahrzeug im GM-Portfolio. Die Ingenieure setzten auf Silber-Zink-Batterien – eine Technologie, die damals vor allem in der Luft- und Raumfahrt verwendet wurde. Diese Batterien boten hohe Leistung bei vergleichsweise geringem Gewicht, hatten aber entscheidende Nachteile:

• Begrenzte Lebensdauer: Nach etwa 100 Ladezyklen waren die Batterien unbrauchbar.
• Extrem hohe Kosten: Rund 160.000 US-Dollar (heute etwa 1,5 Millionen Euro) pro Batteriesatz.
• Geringe Reichweite: Maximal 40–70 Meilen (64–113 km) – vergleichbar mit dem Nissan Leaf der ersten Generation (2011).

Trotz dieser Einschränkungen war der Electrovair II ein technisches Wunderwerk. Die 286 Silber-Zink-Zellen füllten den vorderen Kofferraum und teilten sich den Heckmotorraum mit einem 115-PS-Elektromotor von GM Delco. Die Batterien wogen 680 Pfund (308 kg) – bei Bleisäure-Batterien wären es über 2.600 Pfund (1.179 kg) gewesen, also fast das Gewicht eines zweiten Corvairs.

Die Gesamtleistung betrug 26,4 kWh – für damalige Verhältnisse beeindruckend, heute aber lächerlich gering. Dennoch markierte der Electrovair II einen Meilenstein der E-Mobilität, lange bevor Elektroautos zum Mainstream wurden.

Warum GM mit dem Electrovair II seiner Zeit voraus war

"Der Electrovair II war kein Verkaufsschlager, aber ein entscheidender Schritt, um die Grenzen der Elektromobilität auszuloten. GM erkannte früh, dass die Zukunft nicht nur in Verbrennern liegt."
– Automobilhistoriker und GM-Experte

Der Prototyp bewies, dass Elektroautos schnell und alltagstauglich sein konnten – wenn auch nur für kurze Strecken. Die Beschleunigung und Fahrleistung entsprachen einem benzinbetriebenen Corvair. Dass GM die Technologie damals nicht weiterverfolgte, lag vor allem an den Kosten und der begrenzten Batterietechnik.

Erst Jahrzehnte später, mit dem Aufkommen von Lithium-Ionen-Akkus und strengerer Umweltauflagen, wurde die E-Mobilität wirklich massentauglich. Doch ohne Pioniere wie den Electrovair II wäre dieser Fortschritt undenkbar gewesen.

Fazit: Ein vergessener Vorreiter der E-Mobilität

Der Chevrolet Electrovair II bleibt eine faszinierende Fußnote der Automobilgeschichte. Obwohl er nie in Serie ging, zeigte er bereits 1966, was mit Elektroantrieben möglich war. Heute, in einer Zeit, in der Elektroautos die Straßen dominieren, lohnt ein Blick zurück auf diese visionäre Idee – und auf die Ingenieure, die den Weg dafür ebneten.