1966: Chevrolet Electrovair II, il prototipo elettrico che anticipò le auto moderne

Nel 1966, il prezzo medio di un gallone di benzina negli Stati Uniti era di circa 30 centesimi, equivalenti a circa 3,10 dollari odierni. Le muscle car dominavano il mercato, con motori sempre più potenti e cilindrate in aumento. In questo contesto, la General Motors decise di presentare un prototipo rivoluzionario: l'Electrovair II, una Chevrolet Corvair del 1966 modificata per funzionare a energia elettrica.

L'Electrovair II non era destinato alla produzione di serie, ma rappresentava un laboratorio su ruote per testare la fattibilità delle auto elettriche per il grande pubblico. La scelta di sviluppare un veicolo elettrico in un'epoca in cui la benzina era economica e abbondante può sembrare insolita oggi, ma testimonia la lungimiranza di GM. Non era infatti la prima volta che l'azienda sperimentava tecnologie alternative: già all'inizio del XX secolo aveva prodotto camion elettrici, e nel 1964 aveva presentato la prima versione dell'Electrovair.

Nel 1966, GM fece un ulteriore passo avanti con l'Electrovan, sviluppato in collaborazione con Union Carbide, che rappresentò il primo esperimento dell'azienda con le celle a combustibile. Successivamente, la ricerca di GM portò al lancio dell'EV1 tra il 1996 e il 1999, la prima auto elettrica di serie prodotta da un grande costruttore e messa a disposizione del pubblico.

L'Electrovair II era in grado di raggiungere velocità autostradali e offriva un'autonomia compresa tra i 40 e i 70 miglia (64-113 km), un risultato notevole per l'epoca. La sua accelerazione e il comportamento su strada erano paragonabili a quelli di una Corvair a benzina. Con un'autonomia massima vicina ai 73 miglia stimati dall'EPA per la prima generazione della Nissan Leaf del 2011, l'Electrovair II si posizionava come un precursore delle auto elettriche moderne.

Per la sua realizzazione, GM scelse la piattaforma della Corvair perché era il modello più leggero della sua gamma. Gli ingegneri optarono per batterie al argento-zinco, una tecnologia all'epoca utilizzata principalmente nell'aerospaziale. Queste batterie offrivano un'elevata potenza specifica, un peso ridotto e una maggiore capacità di accumulo rispetto alle alternative disponibili nel 1966. Tuttavia, presentavano anche alcuni svantaggi: una durata limitata, con una vita utile di circa 100 cicli di carica, e un costo estremamente elevato, pari a circa 160.000 dollari dell'epoca. Nonostante ciò, il risparmio di peso rispetto alle batterie al piombo era significativo: le batterie al argento-zinco aggiungevano solo 680 libbre (308 kg) al peso totale del veicolo, mentre le alternative al piombo avrebbero aggiunto circa 2.600 libbre (1.179 kg), l'equivalente di un'altra Corvair.

In totale, furono utilizzate 286 celle, che occupavano quasi tutto lo spazio disponibile nel vano anteriore della Corvair. Il motore da 115 cavalli, fornito dalla divisione Delco Products di GM, era invece posizionato nel vano posteriore. Il sistema erogava una potenza totale di 26,4 kWh, una capacità modesta se paragonata agli standard attuali, ma rivoluzionaria per il 1966.