Chevrolet Electrovair II: General Motors' revolusjonerende elektriske testbil fra 1966

En tidlig visjonær innen elektrisk kjøring

I 1966 kostet en gallon bensin i USA bare 30 cent – tilsvarende rundt 3,10 dollar i dagens pengeverdi. Muskelbil-krigen var på sitt høyeste, med stadig større motorer og mer kraft. Likevel valgte General Motors å tenke nytt. I stedet for å satse på enda større forbrenningsmotorer, utviklet de Electrovair II, en elektrisk ombygd Chevrolet Corvair fra 1966.

Denne bilen var aldri ment for masseproduksjon. Den var en teknologisk testplattform, designet for å utforske mulighetene for elektriske biler i en tid da bensin var billig og lett tilgjengelig. Likevel viste Electrovair II at elektrisk kjøring var mulig – lenge før det ble en realitet for vanlige forbrukere.

Fra forbrenningsmotor til elektrisk revolusjon

Electrovair II var ikke General Motors' første elektriske eksperiment. Allerede i 1964 kom den første versjonen, og i 1966 fulgte Electrovan – en prototype utviklet sammen med Union Carbide, som testet brenselcelle-teknologi. Disse prosjektene la grunnlaget for senere gjennombrudd, som EV1 på 1990-tallet – den første masseproduserte elbilen fra en stor produsent.

Electrovair II skilte seg imidlertid ut. Med en rekkevidde på 40-70 miles og ytelse på høyde med bensinbiler på den tiden, var den et stort skritt fremover. Til sammenligning hadde den første generasjonen Nissan Leaf fra 2011 en EPA-estimert rekkevidde på 73 miles – nesten identisk med Electrovair II, til tross for at det var femti år senere.

Teknologiske utfordringer og gjennombrudd

For å få plass til batteriene, valgte GM Corvair-plattformen – den letteste bilen i porteføljen på den tiden. I stedet for tradisjonelle blybatterier, ble det brukt sølv-sink-batterier, en teknologi hentet fra romfartsindustrien.

Disse batteriene var lette, hadde høy effekt og god energilagring, men hadde også store ulemper:

• Kort levetid: Batteriene tålte bare rundt 100 ladingssykluser før de måtte byttes ut.
• Høy pris: I 1966 kostet batteriene rundt 160 000 dollar – en enorm sum den gangen.
• Vektbesparelse: Til tross for kostnaden, veide batteriene bare 680 pund, mens blybatterier ville ha veid over 2600 pund – nesten like mye som en hel Corvair.

Totalt ble det brukt 286 battericeller, som fylte opp hele fronten på Corvairens bagasjerom. Bak i bilen satt en 115-hesters elektrisk motor fra GM Delco Products Division. Sammen ga dette en total effekt på 26,4 kWh – en imponerende ytelse for sin tid.

Et arv som lever videre

Electrovair II var aldri ment for salg, men den viste at elektrisk kjøring var mulig – og at det fantes et marked for det. Selv om teknologien den gang var for dyr og upålitelig for masseproduksjon, var det et viktig skritt på veien mot moderne elbiler.

I dag, over femti år senere, kan vi se tilbake på Electrovair II som en visjonær pioner. Den minner oss om at noen av de største gjennombruddene innen teknologi starter med eksperimenter – og at de beste idéene ofte kommer når man tenker utenfor boksen.

«Electrovair II var ikke bare en bil – den var et bevis på at elektrisk kjøring var mulig, lenge før det ble en realitet.»