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1966年、アメリカ合衆国におけるレギュラーガソリンの平均価格は1ガロン当たり30セントだった。これは現在の貨幣価値に換算すると約3.10ドルに相当する。当時、アメリカではマッスルカーの熾烈な性能競争が繰り広げられており、エンジン排気量と出力はますます向上していた。こうした中、ゼネラルモーターズ（GM）は実験的な電気自動車「シボレー・エレクトロベア II」を発表した。これは1966年式シボレー・コルベアの4ドアハードトップを電気自動車に改造したモデルで、量産を目的としたものではなかった。

エレクトロベア IIは、一般向けの電気自動車の実現可能性を探るための「走る実験室」として構想された。当時のガソリン価格の安さや、フルサービスのガソリンスタンドで新しいグラスがもらえる時代背景を考えると、GMのタイミングは奇妙に映るかもしれない。しかし、エレクトロベア IIは当時の技術水準をはるかに超える先進的な取り組みだった。

その名の通り、エレクトロベア IIはGMにとって初のEVではなかった。GMは20世紀初頭から電気トラックを販売するなど、代替燃料に長年にわたり取り組んできた歴史を持つ。最初のエレクトロベアは1964年に登場し、1966年にはユニオンカーバイドと提携して燃料電池技術の実験を行った「エレクトロバン」も発表された。その後、GMはEV開発を継続し、1996年から1999年にかけて初の量産型EV「EV1」を発売するに至った。

高速道路走行が可能な実用的EV

エレクトロベア IIは、当時のガソリン車のコルベアと同等の加速性能と運転感覚を持ち、航続距離は40～70マイル（約64～113キロメートル）に達した。これは、半世紀後の2011年に発売された量産型EVの先駆けである初代日産リーフ（EPA推定航続距離73マイル）とほぼ同等の性能だった。エレクトロベア IIの開発において、コルベアのプラットフォームが選ばれた理由は、当時のGMのラインナップで最も軽量な車体だったためだ。

GMのエンジニアは、銀亜鉛電池セルを採用した。この電池は当時、航空宇宙分野で主に使用されていたもので、重量が軽く、高出力でエネルギー密度が高いという利点があった。一方で、寿命が短く、100回の充電で劣化するという欠点があり、1966年の時点で16万ドル（現在の価値に換算すると約150万ドル）という非常に高価な代物だった。しかし、鉛蓄電池を使用した場合と比較すると、重量は大幅に軽減された。

最終的に、286個の銀亜鉛電池セルがコルベアのフロントトランクに搭載され、リアエンジンルームにはデルコ製の115馬力モーターが配置された。これにより、車両の重量は680ポンド（約308キログラム）増加したが、鉛蓄電池を使用した場合は2,600ポンド（約1,179キログラム）も重くなると試算されていた。これは、実質的にコルベア1台分に相当する重量増加だった。総出力は26.4キロワット時で、現代のEVと比較すると決して大きな数値ではないが、当時の技術水準では画期的な成果だった。

出典: Hagerty
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