Chevrolet Electrovair II: O pioneiro elétrico da GM que antecipou os carros modernos

Um experimento visionário em plena era do petróleo barato

A década de 1960 foi marcada pela supremacia dos motores a combustão, com a Guerra dos Muscle Cars impulsionando motores cada vez mais potentes e cilindradas maiores. Nesse contexto, a General Motors (GM) decidiu apostar em uma alternativa radical: o Chevrolet Electrovair II, um Corvair de 1966 convertido para funcionar com energia elétrica.

O projeto não tinha intenção de produção em massa. Na verdade, tratava-se de um laboratório sobre rodas, criado para avaliar a viabilidade dos veículos elétricos (EVs) para o público geral. Em uma época em que o preço da gasolina nos EUA custava cerca de 30 centavos por galão (equivalente a US$ 3,10 hoje), a iniciativa da GM parecia, no mínimo, ousada.

Uma história de inovação que começou antes

O Electrovair II não foi o primeiro projeto elétrico da GM. A empresa já havia comercializado caminhões elétricos no início do século XX e continuou experimentando tecnologias alternativas ao longo das décadas. Em 1964, a primeira versão do Electrovair foi lançada, seguida pelo Electrovan de 1966, desenvolvido em parceria com a Union Carbide, que marcou a estreia da GM em células de combustível.

Essa trajetória de inovação culminaria, décadas depois, no lançamento do EV1 (1996-1999), o primeiro carro elétrico de produção de uma grande montadora oferecido ao público em geral.

Tecnologia de ponta para a época

O Electrovair II utilizava a plataforma do Corvair, então o modelo mais leve da GM, como base para sua conversão elétrica. Os engenheiros optaram por baterias de prata-zinco, uma tecnologia comum em aplicações aeroespaciais na época. Essas baterias ofereciam:

• Alta potência de pico e armazenamento de energia superior em comparação a qualquer outra opção disponível em 1966;
• Peso significativamente menor que as baterias de chumbo-ácido;
• Capacidade de atingir velocidades de rodovia e uma autonomia de 40 a 70 milhas (64 a 113 km).

No entanto, as baterias de prata-zinco tinham desvantagens significativas:

• Vida útil limitada, com desgaste após cerca de 100 recargas;
• Custo extremamente elevado: aproximadamente US$ 160 mil em valores de 1966 (equivalente a mais de US$ 1,5 milhão hoje).

Para o Electrovair II, foram utilizadas 286 células, ocupando todo o espaço do porta-malas dianteiro do Corvair e compartilhando o compartimento do motor traseiro com um motor elétrico de 115 cavalos-vapor, fornecido pela Divisão de Produtos Delco da GM. As baterias adicionavam cerca de 680 libras (308 kg) ao peso do veículo, mas os engenheiros estimaram que, se fossem usadas baterias de chumbo-ácido, o acréscimo seria de aproximadamente 2.600 libras (1.179 kg) — o equivalente ao peso de outro Corvair.

A capacidade total de armazenamento de energia era de 26,4 kWh, um número modesto para os padrões atuais, mas impressionante para a época. A autonomia máxima do Electrovair II era próxima ao limite de 73 milhas (117 km) estimado pela EPA para o Nissan Leaf de primeira geração (2011), o primeiro EV de mercado de massa lançado meio século depois.

Legado: um passo à frente do seu tempo

"O Electrovair II foi um marco na história da GM e da indústria automotiva. Embora não tenha sido um sucesso comercial, ele demonstrou que os veículos elétricos eram uma possibilidade real, mesmo em uma época dominada pelo petróleo barato e abundante."
— Especialista em história automotiva

Apesar de seu curto ciclo de vida e limitações técnicas, o Electrovair II provou que a eletrificação era viável. Seu desenvolvimento ajudou a pavimentar o caminho para futuros projetos da GM, incluindo o EV1 e, mais recentemente, a linha de EVs modernos como o Chevrolet Bolt e o GMC Hummer EV.

Hoje, mais de meio século após seu lançamento, o Electrovair II é lembrado como um exemplo de visão e coragem tecnológica, um lembrete de que a inovação muitas vezes começa com projetos que parecem improváveis.