GM’s Electrovair II: De elektrische Corvair die de weg vrijmaakte voor moderne EV’s

In 1966 kostte een gallon benzine in de Verenigde Staten slechts 30 cent, wat overeenkomt met ongeveer €3,10 vandaag. De strijd om de krachtigste muscle car was in volle gang, met steeds grotere motoren en meer vermogen. Toch koos General Motors (GM) voor een radicaal andere koers: de introductie van de Electrovair II, een omgebouwde Chevrolet Corvair die volledig op elektriciteit reed.

De Electrovair II was geen productiemodel, maar een experimenteel voertuig bedoeld als testplatform. Het doel? De haalbaarheid van elektrische auto’s voor consumenten onderzoeken. Opmerkelijk genoeg kwam dit prototype uit in een tijd waarin benzine spotgoedkoop was en tankstations nog volwaardige service boden, inclusief gratis glazen. Toch zette GM met deze stap een belangrijke stap richting de toekomst van mobiliteit.

De Electrovair II was niet GM’s eerste elektrische avontuur. Al aan het begin van de 20e eeuw verkocht het bedrijf elektrische vrachtwagens. In 1964 verscheen de eerste Electrovair, gevolgd door de Electrovan in 1966 – een samenwerking met Union Carbide die GM’s eerste experiment met brandstofceltechnologie markeerde. Later leidde deze ontwikkeling tot de iconische EV1 (1996-1999), de eerste productie-elektrische auto van een groot automerk die beschikbaar was voor het grote publiek.

Technische prestaties van de Electrovair II

De Electrovair II was een technisch hoogstandje voor zijn tijd. Met een bereik van 60 tot 110 kilometer en een topsnelheid die vergelijkbaar was met die van een benzine-aangedreven Corvair, bewees het dat elektrische auto’s niet alleen haalbaar waren, maar ook presteerden. Ter vergelijking: de eerste generatie Nissan Leaf uit 2011 had een EPA-geschat bereik van 117 kilometer – slechts een halve eeuw later.

GM koos voor de Corvair als basis omdat deze het lichtste voertuig in het portfolio was. De engineers monteerden zilver-zinkbatterijen, een technologie die destijds vooral in de luchtvaart werd gebruikt. Deze batterijen waren licht, leverden hoge piekvermogen en hadden een betere energiedichtheid dan andere opties in 1966. Maar er waren ook nadelen: de batterijen hadden een beperkte levensduur (slechts 100 laadcycli) en waren extreem duur – ongeveer $160.000 in hedendaagse dollars.

De 286 batterijcellen namen bijna de hele voorbak van de Corvair in beslag en deelden de motorruimte met een 115 pk sterke motor van GM’s Delco Products Division. Hoewel de batterijen het gewicht met 310 kilogram verhoogden, zou het gebruik van loodzuurbatterijen het voertuig nog eens 1.200 kilogram zwaarder hebben gemaakt – ongeveer het gewicht van een tweede Corvair. Het totale vermogen bedroeg 26,4 kWh, wat vandaag de dag bescheiden lijkt, maar destijds revolutionair was.

Een blik op de toekomst

De Electrovair II was meer dan een technisch experiment; het was een statement. GM toonde aan dat elektrische mobiliteit mogelijk was, zelfs in een tijd waarin fossiele brandstoffen dominant waren. Hoewel het voertuig nooit in productie ging, legde het de basis voor toekomstige ontwikkelingen, waaronder de EV1 en uiteindelijk de huidige generatie elektrische auto’s.

Vandaag de dag, meer dan een halve eeuw later, zien we de erfenis van de Electrovair II terug in de groeiende populariteit van elektrische voertuigen. Van de eerste experimenten tot de massaproductie van EV’s zoals de Tesla Model 3 en de Nissan Leaf, de weg naar elektrisch rijden is lang en uitdagend geweest. Maar de Electrovair II blijft een belangrijk hoofdstuk in deze geschiedenis – een bewijs dat innovatie soms ver voorloopt op haar tijd.