니issan 무라노 V6 엔진 터보 4기통 2026년형 SUV 니issan 엔진 기술

니issan 무라노를 렌터카로 이용할 때는 결코 실망한 적이 없다. 그 이상으로 특별히 관심을 기울인 적은 없지만, 새로 출시된 2026년형 모델을 시승해 보니 예상치 못한 강렬한 인상을 받았다. 특히 이전 모델의 V6 엔진이 그리워졌다.

4기통 터보 엔진 자체에 대한 불만은 없다. 시장에서 흔히 볼 수 있는 고성능 4기통 터보 엔진들도 제 역할을 톡톡히 해내고 있기 때문이다. 여기에 니issan의 가변 압축 터보 기술은 상당히 흥미로운 접근이다. 자동차 시장이 획일화된 today, 이처럼 차별화된 기술을 적용한 모델은 드물다. 물론 그 차이가 주행 경험에 직접적인 영향을 미치지는 않지만, 기술적 독창성은 분명한 장점이다. 그렇다고 해서 반드시 더 좋은 선택은 아니다.

엔지니어가 아닌 내가 보기엔, 이 기술이 일반적인 터보 4기통보다 효율 면에서 1~2% 정도 개선되었을지 모른다. 또한 가변 압축 기술은 니issan이 CVT를 모든 전륜구동 차량에 적용하던 시절의 산물로, 수학 문제처럼 변수가 많을수록 좋다는 논리였다. (중학교 시절이 30년 전이라는 건 비밀이다.)

하지만 핵심은 이렇다. 아무리 정교한 가변 압축 기술과 가변 비율의 조합이 인상적이더라도, 이 모든 것이 주행 경험의 질을 높이는 데는 전혀 기여하지 못했다는 점이다. 이 기술은 2016년 인피니티 QX50에 처음 적용되었으며, 당시에도 완벽히Fine한 엔진이었지만 변속기와의 궁합은 그저 그랬다. 더 작은 버전의 엔진은 로그에도 무난히 장착되었다.

문제는 무라노가 로그와는 다르다는 점이다. 둘 다 2열 시트를 갖췄지만, 무라노는 더 넓은 플랫폼을 기반으로 4만 달러 이상의 구매력을 지닌 소비자를 겨냥한 SUV다. 로그보다 덩치가 크고, 혼다 패스포트나 스바루 아웃백과 경쟁하는 모델이라는 점에서 이전 모델들은 충분히 V6 엔진을 수용할 수 있었다. 엔진룸 공간에 여유가 있었기 때문이다. 반면 혼다는 여전히 V6 엔진을 고수하고 있으며, 스바루는 아웃백에서 플랫식스를 포기하고 강력한 2.4리터 터보 4기통으로 전환했다. 니issan의 CVT와 조합된다는 점은 동일하지만, 스바루의 엔진은 무라노의 2.0리터 터보보다 훨씬 더 역동적으로 느껴진다. 카앤드라이버의 테스트 결과에서도 무라노는 시속 0~60마일까지 스바루보다 1초나 느렸다.

속도 자체가 문제인 것은 아니다. 무라노는 스포츠 콤팩트카처럼 순식간에 가속할 필요가 없기 때문이다. 하지만 도심 주행에서 무라노의 엔진은 이전 V6 엔진에 비해 왜소하게 느껴진다. 순수한 성능 면에서는 V6와 큰 차이가 없지만(카앤드라이버의 테스트 결과도 이를 뒷받침한다), 규제 당국의 계산 방식에 따라 배기가스 규제 기준을 충족하는 데 더 유리하다는 점만 빼면 말이다.

니issan 측은 무라노의 타깃 구매층이 V6의 부활을 원하지 않는다고 설명한다. 놀랍지 않다. 이 차는 언제나 성능보다 패키지와 디자인에 초점을 맞춰왔고, 새로운 모델 역시 날카롭고 미래적인 디자인으로 무장하고 있다. 하지만 기술의 복잡성보다 소비자들이 실제로 체감할 수 있는 주행의 즐거움이 더 중요하다는 사실을 니issan이 간과한 것은 아닐까?

출처: The Drive
플로리다 ‘악어 알카트라즈’ 이민 수용소, 폐쇄 명령 뒤집고 영업 계속
← 이전

플로리다 ‘악어 알카트라즈’ 이민 수용소, 폐쇄 명령 뒤집고 영업 계속

 앤트로픽, ‘클로드 코드’ 프로 플랜 제외 테스트…개발자들 혼란
다음 →

앤트로픽, ‘클로드 코드’ 프로 플랜 제외 테스트…개발자들 혼란